Пока китайские автомобили все больше проникают на европейский рынок, возникает актуальная тема: их ремонтопригодность. Автовладельцы задаются вопросом: будут ли они так же легко ремонтироваться, как их европейские аналоги? Ответ не так прост, как кажется, ведь ремонтопригодность зависит больше от конструктивных решений, чем от национальности производителя.
Рынок в изменении
Быстрое появление китайских производителей на европейском рынке вызывает множество вопросов. Помимо цены или производительности, у автовладельцев часто возникает вопрос: будут ли эти автомобили ремонтопригодны в долгосрочной перспективе? В 2023 году почти каждое третье новое зарегистрированное авто в Европе уже было из-за пределов Европейского Союза, в том числе около 670 000 китайских автомобилей. Их доля на рынке выросла с примерно 1 % в 2020 году до почти 7 % в 2024 году. И к 2035 году прогнозы предполагают, что автомобили новых производителей могут составить почти 19 миллионов автомобилей на дорогах Европы, что соответствует примерно 8 % от общего числа.
Эти цифры указывают на смену парадигмы. Новые автомобили иногда создают впечатление, что их трудно или даже невозможно ремонтировать. Однако за этой широко распространенной точкой зрения стоит более сложная реальность. Ремонтопригодность зависит меньше от происхождения брендов, а больше от их конструктивных решений, доступа к запасным частям и организации послепродажного обслуживания в Европе.
Конструкция, батареи, детали и послепродажное обслуживание, новое исследование по ремонтопригодности опровергает некоторые идеи о китайских автомобилях. © Leapmotor
Современная сложность: вызов для всех
Беспокойство не безосновательно. Более новые автомобили, будь то европейские или китайские, стали более сложными и электронными. Мелкие повреждения, которые превращаются в дорогостоящие ремонты, долгие ожидания запасных частей, экономически неремонтопригодные автомобили: можно услышать от автовладельцев, которые уже столкнулись с тем, что ремонт обходится дороже, чем ожидалось.
Выводы недавнего анализа Института будущего Via ID призывают к более тонкому пониманию этих широко распространенных мнений. Ремонтопригодность автомобиля не зависит напрямую от национальности производителя, а от очень специфических промышленных решений: архитектуры автомобиля, модульности компонентов, доступности запасных частей, доступа к данным и программным инструментам. На самом деле, аккумуляторная батарея составляет от 30 до 40 % стоимости электромобиля, в то время как структура кузова-шасси составляет от 20 до 30 % производственных затрат.
Некоторые очень интегрированные конструктивные решения могут снизить общую ремонтопригодность почти на треть, независимо от марки или страны происхождения. Согласно анализу Via ID, крупные структурные детали из гига-литейного производства могут снизить общую ремонтопригодность автомобиля почти на 30 %, если не предусмотрено решение для частичных ремонтов или сегментированных запасных частей уже на этапе проектирования.
Критические конструктивные решения
Парадоксально, но некоторые китайские производители рано интегрировали вопрос жизненного цикла в свою стратегию. В Китае отрасль ремонта и переработки сильно структурирована и регулируется государством. Батарея рассматривается как ценное имущество, которое можно улучшить, отремонтировать или переработать, а не как простой элемент, который необходимо полностью заменить. Такие компании, как BYD или SAIC Motor (материнская компания MG), таким образом, контролируют всю цепочку, от проектирования до переработки. Эта интеграция может в некоторых аспектах облегчить управление жизненным циклом или восстановление материалов, иногда более эффективно, чем у европейских производителей, которые зависят от нескольких поставщиков.
Процесс гига-литейного производства позволяет заменить 70-100 деталей одним литейным элементом. Это снижает вес, потребление энергии, но как насчет ремонтопригодности? © Volvo
Вызовы в Европе: сложная экосистема
Таким образом, главный вопрос заключается не столько в исходном дизайне китайских автомобилей, сколько в их интеграции в европейскую экосистему. Автомобиль может быть технически ремонтопригодным, но на практике стать неремонтопригодным, если условия не будут соблюдены. Исследование выделяет три ключевых момента для автовладельца.
- Во-первых, доступность запасных частей и их стоимость.
- Во-вторых, доступ к программному обеспечению и данным, которые теперь необходимы для диагностики или ремонта современного автомобиля.
- Наконец, обучение и оснащение ремонтных сетей.
Сегодня ремонт батареи может стоить от 1 200 € за ячейку или модуль, до 7 000 € за более сложный ремонт и до 30 000 € в случае полной замены. Существенные различия, которые показывают, насколько ремонтопригодность зависит больше от конструкции и организации послепродажного обслуживания, чем от самой технологии.
Ключевая тема для покупателей завтрашнего дня
Таким образом, для автовладельцев вопрос не в том, является ли автомобиль китайским или европейским, а в том, спроектирован ли он так, чтобы его можно было ремонтировать, обслуживать и поддерживать в долгосрочной перспективе. При сопоставимой цене ремонтопригодность становится критерием, столь же важным, как и запас хода, расход или оснащение.
В среднесрочной перспективе роль европейского регулирования будет центральной. И несколько рычагов будут влиять на рынок, будь то через требования к прозрачности, доступ к данным, доступность запасных частей или будущую оценку ремонтопригодности. Без этой рамки риск заключается не в приходе китайских автомобилей, а в технологическом ускорении, которое быстрее, чем способность рынка ремонтировать и обслуживать автомобили.
В заключение можно сказать, что китайские автомобили по своей природе не менее ремонтопригодны, чем европейские. Разница проявится в способности производителей участвовать в послепродажном обслуживании в Европе, в надежде, что они не исчезнут так же быстро, как пришли. И в воле государственных органов установить четкие правила. Для покупателя именно там будет решаться настоящая устойчивость его автомобиля.
